Comment la navigation évolue sur le Rallye Dakar

La refonte du roadbook de Dakar en a laissé quelques heures perdues en 2022, mais ils doivent s'adapter à temps pour janvier

Photographie par ASO, Audi, Red Bull et Toyota

Paroles de Stephen Brunsdon

Il n'y a pas si longtemps, la navigation - autrefois considérée comme l'élément le plus exigeant du cross-country - sur le Rallye Dakar était moins considérée comme un art que comme une science.

Même après l'introduction des systèmes GPS qui sont apparus pour la première fois à la fin des années 1980 et sont devenus monnaie courante tout au long des années 90, tracer le meilleur itinéraire de A à B était un processus méticuleux et ardu se déroulant jusque tard dans la nuit.

Des cartographes dédiés étudiaient le roadbook papier remis aux équipages la veille de la prochaine étape et travaillaient pendant que d'autres dormaient pour s'assurer que leur équipe savait exactement où ils allaient.

Depuis le passage au roadbook numérique, remis aux équipages 15 minutes seulement avant le départ des étapes, ce niveau de préparation n'est plus disponible. Ce qui, selon le navigateur vainqueur du Dakar Mathieu Baumel, n'est pas forcément une mauvaise chose.

"Nous avions l'habitude de recevoir le roadbook la veille", explique Baumel, qui a remporté le titre inaugural du Championnat du Monde des Rallyes Raids aux côtés de Nasser Al-Attiyah en Andalousie cette année.

« Tu avais toute la nuit pour faire ce que tu voulais avec le roadbook ce qui signifiait que tu pouvais vraiment préparer le lendemain.

"La façon dont nous avons fait cela, c'est que nous utilisions le roadbook, Google Maps ou toute autre information que nous avions en ligne ou par expérience passée, et nous avons essayé de 'conduire' l'itinéraire. Ainsi, dans nos têtes, nous pouvions facilement connaître le direction que nous aurions besoin de conduire le lendemain, et c'était très intéressant pour nous.

"Pourquoi ? Parce qu'il faut aller d'un waypoint à un autre waypoint, et entre ces waypoints tu peux aller où tu veux et si tu peux trouver des raccourcis ou d'autres pistes, tu peux éventuellement gagner du temps.

"Avec Nasser, nous étions très bons pour faire ça. Il m'a fait confiance pour faire mon travail et quand j'ai trouvé un raccourci, j'étais vraiment content parce que je savais que je pouvais éventuellement nous faire gagner une minute ou plus. C'était une bonne partie de le travail du navigateur.

"Mais, du coup, réduire les écarts entre toutes les équipes, ça a changé."

La justification du passage à un roadbook de style tablette remis aux équipes quelques minutes avant le départ visait à annuler l'avantage stratégique des équipes les mieux financées telles que l'équipe Toyota Gazoo Racing de Baumel et Al-Attiyah ou le Raid de Bahreïn dirigé par Prodrive. Escouade Xtreme pour laquelle roule Sébastien Loeb.

Ces équipes amenaient invariablement des lecteurs de cartes dédiés, des experts locaux ayant des connaissances et, plus pertinemment, du temps pour analyser minutieusement les roadbooks tandis que le reste de l'équipe récupérait leurs 40 clins d'œil.

Des budgets plus importants signifiaient plus de personnel, ce qui se traduisait par une meilleure information sur la journée. L'organisateur de l'événement ASO souhaitait réduire un avantage qu'il jugeait injuste.

L'effet d'entraînement est que la navigation est devenue beaucoup plus importante maintenant qu'elle ne l'avait été au cours des 15 dernières années, période au cours de laquelle il y a eu de grands changements sur l'itinéraire du Dakar car le rallye-raid a été déplacé de l'Afrique vers l'Amérique du Sud, puis en Arabie Saoudite, conduisant certains équipages à se tromper horriblement.

"Ça veut dire qu'il n'y a pas de préparation, tu ne sais même pas où tu vas dans la journée et tu ne peux pas du tout avoir un parcours moyen dans la tête", explique Baumel.

"Donc, vous ne savez pas si vous aurez des montagnes, des dunes, que vous venez de découvrir sur votre chemin."

Le roadbook Dakar peut apparaître à première vue comme l'un des équipements les plus compliqués de la voiture, mais le concept est en fait assez simple.

Une page typique du roadbook se compose d'un certain nombre de lignes, chacune avec les informations adéquates, les en-têtes de cap et les avertissements pour l'itinéraire à venir.

Chaque ligne se compose de trois cases distinctes : la première indique aux équipages à quelle distance ils se trouvent de la prochaine instruction. Dans la deuxième case se trouve une représentation de base de la route face aux concurrents, le cap cap qu'ils doivent suivre et les directions de base à gauche, à droite ou tout droit.

La dernière case contient toute autre information pertinente telle que des avertissements ou tout autre élément qu'ils doivent surveiller.

Désormais, les waypoints sont virtuels et les équipages doivent se trouver à moins de 90 mètres d'eux pour les valider. Les voitures sont équipées d'un compteur kilométrique et d'un GPS pour leur donner les informations nécessaires sur la distance et la direction entre les waypoints.

Et si le lexique du roadbook a très peu changé depuis l'époque du papier, le nouveau système oblige les équipages à s'adapter rapidement à la tablette et à interpréter à la volée, ce qui n'est pas aussi simple qu'il y paraît.

"Parfois, il faut presque imaginer ce qui se passe dans la tête du gars qui fait le roadbook", explique Lucas Cruz, qui a guidé le double champion du monde des rallyes Carlos Sainz vers ses trois victoires sur le Dakar.

"Le point de vue de la voiture sur la scène est assez différent de ce qu'il est dans une voiture de route lors de la réalisation du roadbook, et il faut plus ouvrir l'esprit, ce qui n'est pas facile.

"Quand le règlement dit une chose et que le roadbook semble dire le contraire, il est quasiment impossible de prendre la bonne décision. Si vous devez suivre un cap mais que la route à emprunter est à 90° de l'autre côté, et que vous avez très peu de pistes pour montrer où se trouve la ligne, c'est ce qui rend les choses si difficiles."

Remettre en question le roadbook est rarement une stratégie gagnante et l'ASO a clairement indiqué qu'elle vise à améliorer la façon dont ses roadbooks sont rédigés afin d'éviter le genre de chaos qui a affligé la deuxième étape du Dakar en 2022.

Plus de 50 voitures ont fini par se perdre au début de la spéciale, notamment Sainz et Cruz qui ont expédié près de deux heures, mettant ainsi fin à leurs espoirs d'un résultat parmi les cinq premiers alors que l'événement commençait à peine.

Le coéquipier de Sainz chez Audi, Mattias Ekström, a perdu un peu plus de 90 minutes à une fourche droite controversée sur la route, ce qui a causé la perte d'une vague de concurrents. Cela a laissé un peu rouge à l'organisateur, mais comme l'explique le navigateur de Stéphane Peterhansel, Edouard Boulanger, des efforts sont faits pour « uniformiser le roadbook » pour les prochaines éditions.

"Ce n'est pas une seule personne qui écrit le roadbook, c'est beaucoup de personnes différentes et elles alternent entre elles", explique Boulanger qui, comme Peterhansel, est un ancien motard passé à la catégorie auto.

"Cela crée parfois une grande différence dans la façon dont ils écrivent les roadbooks, mais ils font un énorme effort pour uniformiser leur façon de créer, mais cela peut conduire à quelques petites erreurs d'interprétation.

"Si ce sont les mêmes personnes qui font le roadbook puis ouvrent la piste, elles savent déjà où elles veulent aller et elles peuvent faire la même erreur, et c'est exactement ce qui est arrivé à Lucas et Carlos l'année dernière."

Des améliorations sont susceptibles d'être apportées, mais c'est aux équipages de pouvoir s'adapter à la volée, ce qu'ils n'avaient pas forcément l'habitude de faire avant les nouvelles règles.

Alors que Sainz a déploré certaines étapes du Dakar ressemblant "plus au gymkhana qu'au rallye raid" après avoir perdu une demi-heure sur la deuxième étape en 2021, d'autres comme Baumel et Boulanger n'ont rencontré aucun problème de ce genre.

"J'ai eu un peu peur quand le nouveau roadbook a été présenté", avoue Baumel. "J'ai demandé à Nasser, 'quelle est la valeur de mon travail maintenant?', mais en fait c'était beaucoup plus parce que votre cerveau doit travailler à 200% maintenant et ce n'est pas facile avec tout le stress mental et physique.

« Il faut avoir la confiance avec son chauffeur ; parfois tu es dans le box [une section spécifique du roadbook numérique] et tu es en retard car tu as besoin de temps pour comprendre le dessin, analyser, vérifier devant toi que le dessin et la réalité c'est la même chose, et puis expliquer ça au chauffeur peut être trop tard.

"Donc, nous travaillons toujours sur des solutions rapides et précises. Et maintenant, je préfère les nouvelles règles par rapport aux anciens roadbooks."

Le rôle du navigateur a beaucoup changé en raison de l'évolution de la topographie des épreuves spéciales elles-mêmes. Regardez certaines des vidéos des premiers jours du Dakar et vous verrez sans aucun doute les images emblématiques de René Metge faisant exploser son Range Rover dans le désert du Mali ou le long du front de mer du Lac Rose, les pieds à plat sur le sol en haut engrenage.

Ce sont les souvenirs classiques du Dakar, mais ils sont en grande partie révolus maintenant. Inscrit dans les livres d'histoire.

"Si vous vous rappelez comment le rallye était organisé il y a peut-être 10 ans, c'est totalement différent maintenant", témoigne Boulanger.

"Il y avait beaucoup plus de lignes droites à l'époque, alors qu'aujourd'hui, c'est plutôt un gymkhana dans le désert parce qu'ils essaient de ralentir la vitesse pour éviter les gros accidents, notamment pour les coureurs.

"Et l'un des gros points pour les organisateurs est de compliquer les notes et les numéros du roadbook pour que les motards soient obligés de baisser la tête [pour les lire] et donc de ralentir, donc vous ne suivez plus la géographie et il est difficile d'interpréter ce qu'ils veulent."

Ce mélange de compétition et de sécurité a eu un effet significatif sur la façon dont les équipages abordent le rallye raid. Flat out n'est plus une option viable si vous voulez rester sur la bonne voie. Au lieu de cela, la précision est la stratégie de choix et cela a divisé l'opinion des concurrents et des fans en ce qui concerne l'esprit de la course.

"C'est parfois une loterie", dit Boulanger. "Quand tu manques des repères, des waypoints, tu as l'impression que c'est une loterie. Si tu es à 50m à droite, tu passes le WPC [Control Way Point], sinon tu le manques. Il n'y a pas d'arbres, pas de maisons, rien ne vous dit que vous êtes au bon endroit.

"Créer une navigation équitable, qui est également difficile, est un équilibre délicat."

Les dangers d'une erreur de navigation dans les étapes, qui dépassent le plus souvent le kilométrage d'un événement complet du Championnat du monde des rallyes, sont réels et les conséquences sur le résultat global bien documentées.

Mais comment obtenir une bonne navigation ? Il y a rarement une solution miracle, mais un dénominateur commun assez évident s'est avéré assez efficace au fil des ans.

"Pour moi, j'ai besoin d'une atmosphère très cool et calme, et c'est ce que j'obtiens avec Nasser", déclare Baumel, qui n'est pas seulement assis aux côtés du quadruple vainqueur du Dakar en cross-country, mais aussi dans le championnat des rallyes du Moyen-Orient qui Al-Attiyah a gagné 18 fois.

"Lorsqu'un problème survient dans la voiture, que ce soit une crevaison ou une erreur de navigation, cela peut créer une certaine tension dans la voiture, mais avec Nasser, nous n'avons jamais eu de problèmes ; nous sommes concentrés à 100 % sur notre travail.

"On se fait confiance, et on sait qu'une étape de Dakar parfaitement propre n'existe tout simplement pas, donc j'ai beaucoup de chance avec Nasser car tout est calme."

C'est la même histoire avec Cruz, qui est avec Sainz depuis leur première participation au rallye raid avec Volkswagen en 2005.

"La partie la plus importante de la compétition sur le Dakar est de combiner l'attitude professionnelle dans la voiture et la relation que vous entretenez les uns avec les autres dans les moments difficiles", explique Cruz.

"Lorsque vous devez prendre une décision dans la voiture, à la limite, vous devez prendre cette décision ensemble. C'est un travail d'équipe, le pilote n'aime pas avoir une crevaison et rester coincé dans les dunes et le navigateur n'aime pas Je ne veux pas faire d'erreur avec le roadbook donc se comprendre et s'entraider est la clé.

"C'est deux personnes dans la voiture avec un seul objectif, et c'est de gagner le rallye."

La collaboration de Boulanger avec Peterhansel est relativement nouvelle, ayant fait équipe avec 'Mr Dakar' avant l'édition 2021, la deuxième en Arabie Saoudite.

L'ancien pilote de la classe Malle Moto est habitué à courir et à naviguer seul et se souvient de l'effort physique colossal nécessaire pour se lever le matin pour tout recommencer.

"Les roues des voitures sont beaucoup plus grosses maintenant et elles créent tellement d'inertie et cela a un gros impact physique sur nous, surtout en fin de journée", explique Boulanger.

"Nous sommes tellement épuisés que le nouveau système de tablettes nous est d'une grande aide car il vous laisse le temps le soir de vous reposer, de vous hydrater et de vous préparer mentalement pour le lendemain.

"Avant, nous travaillions jusque tard dans la soirée. Il est donc fondamental que nous, les équipages, nous reposions suffisamment, sinon il y aurait beaucoup plus d'accidents.

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"Ce n'est pas tellement un effort supplémentaire dans la voiture avec le nouveau système, mais nous devons rester concentrés dans la voiture tout en recevant des coups toute la journée !"

C'est une raclée physique comme aucune autre, et elle commence le soir du Nouvel An en Arabie saoudite, jusqu'au 15 janvier.

Paroles : Stephen Brunsdon

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Date de publication 12 décembre 2022 DirtFish https://www-dirtfish.imgix.net/2022/12/W2RC_2022_Andalusia_034.jpg?fit=scale&fm=pjpg&h=520&ixlib=php-3.3.1&q=70&w=780&wpsize=entry-main 12 décembre , 2022