À l'intérieur de la fabrication de l'armée B

Dans l'obscurité de l'aube du désert occidental de Mojave, les travailleurs traversent un parking en direction d'un complexe tentaculaire d'usines, de hangars et de pistes. Des équipes de gardes militaires et civils armés patrouillent sur le terrain menant à l'installation de 5 800 acres, qui est entourée d'un système de sécurité élaboré et surveillée depuis l'espace par des satellites de reconnaissance en orbite.

Devant une clôture hérissée de barbelés, les hommes et les femmes sortent les cartes-clés de leurs cordons de ceinture, les flashent sur un capteur de contact, tapent leurs codes numériques et poussent à travers les tourniquets à porte haute. À l'intérieur, ils rangent des appareils électroniques émettant des signaux comme des iPhones et des écouteurs dans une banque d'étagères de stockage, puis glissent sur les écrans d'ordinateur pour confirmer leur identité et leur autorisation de sécurité. Enfin, ils entrent dans une salle de production étincelante de la taille de plusieurs terrains de football, un lieu interdit à quiconque n'a pas l'autorisation d'accéder au "monde noir" du secret du gouvernement américain connu sous le nom de SAR : accès spécial requis.

Il s'agit de l'US Air Force Plant 42, où le nouveau bombardier furtif de l'armée, le B-21 Raider, est construit. Après près d'une décennie dans l'ombre, le B-21 a été présenté le 2 décembre au soir à une foule de 3 000 personnes sur invitation uniquement, dont le secrétaire à la Défense Lloyd Austin, des généraux militaires de haut niveau, des dirigeants de l'industrie et des ouvriers d'usine. Le mince avion gris ressemblait à une raie alors qu'il glissait à travers les portes du hangar et le brouillard artificiel pour applaudir les visiteurs, qui étaient stationnés à 75 pieds et seulement autorisés à le voir de face pour maintenir un voile de secret. Plus tard, Austin a parlé de la capacité du B-21 à transporter des "munitions nucléaires et conventionnelles" ainsi que de futures armes non encore inventées. "Nous expliquons à nouveau clairement à tout ennemi potentiel que les risques et les coûts d'une agression l'emportent de loin sur tout gain imaginable", a-t-il déclaré.

Le B-21 est le premier système d'arme avancé américain dans une nouvelle guerre froide avec la Russie et la Chine. Les stratèges du Pentagone envisagent que le B-21, qui évite les radars, pénètre dans les défenses aériennes de ces pays pour frapper des cibles fortifiées si la concurrence militaire croissante avec Moscou et Pékin devait s'intensifier. Si tout se passe comme prévu, le géant aérospatial Northrop Grumman Corp. produira au moins 100 B-21 pour l'Air Force dans les années à venir au coût actuel de 692 millions de dollars par bombardier, un prix comparable à celui d'un gratte-ciel.

Mais la route des plans de guerre bien financés du Pentagone aux armes de haute technologie déployables est jonchée d'échecs coûteux. Pendant près de 40 ans, l'Air Force n'a pas été en mesure d'acheter de nouveaux avions à temps, dans les limites du budget et en nombre suffisant. La dernière fois que l'Air Force a acheté un bombardier, dans les années 1980, elle voulait 132 avions à environ 500 millions de dollars par avion. Ce qu'il a reçu, c'est 21 bombardiers à 2 milliards de dollars chacun. Northrop était également son partenaire sur ce projet et a trébuché sur des retards de production et des problèmes d'ingénierie. Le prédécesseur du B-21, connu sous le nom de B-2 et produit dans la même usine, est devenu un symbole du processus d'approvisionnement brisé du gouvernement - un système d'armes de pointe qui est cher, peu disponible et rarement utilisé.

La question qui pèse sur le B-21 est de savoir si Northrop et l'Air Force ont tiré les leçons du passé avant de se lancer dans ce nouveau pari stratégique massif. Au cours de l'année écoulée, TIME a suivi le développement du B-21, visitant l'usine 42 avant le déploiement, observant les équipes d'ingénierie, de fabrication et de test ; parler avec plus de trois douzaines de personnel militaire, industriel et politique impliqué dans le programme ; et l'examen des documents gouvernementaux détaillant les coûts et le développement. Bien que le programme ait atteint les premiers jalons, les plus grands défis attendent le Pentagone et sa tendance à sous-estimer les risques, les difficultés techniques et les coûts pour lancer des programmes coûteux comme le B-21.

Plus que de l'argent est en jeu. Le succès ou l'échec du programme B-21 peut déterminer si les États-Unis conservent un avantage de bombardier à longue portée sur leurs rivaux mondiaux ou imposent aux contribuables des paiements d'intérêts sur un autre casse-budget plaqué or pour les années à venir.

Chaque bombardier B-21 commence sa vie à l'extrémité nord du bâtiment 401 de l'usine 42 sous la forme d'une coque en forme de coin de couleur granit en matériaux composites légers. Il se déplace vers le sud sur la ligne d'un poste de travail à l'autre, se transformant en bombardier : avionique, radars, capteurs, baies d'armes, fenêtres et ailes. Traditionnellement, les avions sont fabriqués de l'intérieur vers l'extérieur, mais c'est l'inverse pour les engins furtifs. Des centaines de milliers de pièces sont assemblées à l'intérieur de l'élégante coque en forme de boomerang du B-21. L'objectif est de garder l'extérieur du jet sinistre aussi lisse que du verre pour réduire la réflexion radar.

La furtivité est la caractéristique déterminante du B-21. Depuis le début, les ingénieurs de Northrop ont travaillé pour créer un avion qui peut voler sans être détecté dans l'espace aérien ennemi et rester invisible pour les missiles et les avions de chasse. Pour abaisser les "signatures" infrarouge et acoustique, le B-21 est conçu pour voler à des vitesses subsoniques, propulsé par des moteurs à réaction intégrés dans les ailes comme des branchies de requin. Des matériaux de revêtement de haute technologie sont appliqués sur l'extérieur arrondi, créant une peau semblable à une éponge réputée pour absorber les ondes radar lorsqu'elles frappent l'avion. Le B-21 est conçu pour être encore plus furtif que le B-2, qui n'apparaîtrait pas plus gros qu'une balle de tennis sur les écrans radar malgré une envergure semblable à celle d'un gros porteur 747.

La taille, le poids, la portée et la charge utile du B-21 ne sont pas divulgués, mais pour un œil averti, il est nettement plus petit que le B-2. Cependant, de nombreux détails techniques de l'avion resteront probablement classifiés aussi longtemps que l'un d'entre nous sera en vie. L'Air Force et Northrop ont versé une fortune incalculable pour empêcher la fuite d'informations. De nombreux fournisseurs ne savent toujours pas qu'ils fabriquent des pièces pour le B-21. Les ingénieurs et techniciens de Northrop n'ont pas été en mesure de dire à leur famille ou à leurs amis qu'ils avaient travaillé sur le programme jusqu'en juin et même alors, ils n'ont pas pu révéler de détails sur ce qu'ils faisaient toute la journée. "Il peut y avoir des défis parce que nous ne pouvons pas vraiment parler de ce que nous faisons au travail", explique Hassan Charles, un technicien B-21 à l'usine 42. "Mais beaucoup de mains ont été impliquées dans la fabrication de cet oiseau, beaucoup d'heures , beaucoup de moments difficiles."

Un mardi de novembre, Charles et des dizaines de travailleurs se sont rassemblés autour de quatre B-21 inachevés, bricolant des attaches, des jauges, des interrupteurs et des câbles conçus pour résister à une explosion nucléaire. Il s'agit d'un travail manuel à forte intensité de main-d'œuvre effectué par des techniciens plutôt que par des robots sur une ligne automatisée. L'équipe B-21 a produit deux avions jusqu'à présent : le T-1, l'avion dévoilé lors du déploiement du 2 décembre, et le G-1, qui subit actuellement des tests au sol. Depuis qu'il a remporté le contrat du bombardier en octobre 2015, Northrop a construit trois nouveaux bâtiments à assembler ici à l'usine 42, rénové des espaces de travail et lancé de nouveaux programmes d'embauche pour ajouter aux 5 000 personnes actuellement employées dans le cadre du programme. Lorsque de nouveaux employés sont embauchés, ils attendent souvent des semaines avant d'obtenir les autorisations du gouvernement, un processus d'enquête pour éliminer les espions et les criminels potentiels.

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Perché au-dessus de la chaîne de montage se trouve une bande de bureaux, où travaillent les ingénieurs du B-21 de Northrop. Le labyrinthe de cabines grises est orné d'œuvres d'art collées aux murs, avec des crânes souriants et des affiches sur le thème des pirates avec des phrases comme "Rise of the Raider". (Le surnom du B-21, Raider, a été inspiré par l'improbable raid aérien américain de 1942 sur Tokyo pendant la Seconde Guerre mondiale dirigé par le lieutenant-colonel Jimmy Doolittle.) L'équipe utilise les derniers programmes de modélisation virtuelle et de simulation tridimensionnelle pour identifier et éliminer les problèmes techniques. problèmes avant qu'ils ne montent physiquement dans le jet. La société affirme que l'approche numérique devrait aider à réduire le temps et les coûts à l'approche des essais en vol du programme.

Le colonel Tim Spaulding, directeur du programme B-21 de l'Air Force et pilote d'essai certifié, fait partie de l'équipe Northrop. Spaulding dit qu'il est convaincu que la technologie signale quelques défauts. Mais tempérant les attentes, il dit que des problèmes imprévus seront inévitablement découverts lorsque l'avion prendra son envol l'année prochaine. "Ce serait formidable si vous n'aviez rien à apprendre lorsque nous construisons un projet complexe", déclare Spaulding. "Nous savons que nous le ferons. Notre objectif est de l'apprendre le plus rapidement possible et d'être en mesure d'apporter les corrections, le cas échéant, aussi rapidement que possible."

Autant que quiconque, Spaulding est responsable du maintien du programme dans les délais et le budget. Plus d'une fois, il a dû équilibrer l'envie d'ajouter de nouvelles capacités à l'avion avec la peur de dérailler du calendrier. Il est conscient de la cascade d'erreurs qui ont longtemps empoisonné les projets de l'Air Force : exigences de conception en constante évolution, taux de production peu fiables et projections de coûts qui explosent. "Tout le monde veut un Battlestar Galactica, doté des dernières technologies", dit-il, conduisant entre les bâtiments de l'usine 42. "Nous devons sortir les premiers avions et les faire décoller avant d'être prêts à les améliorer."

Jusqu'à présent, selon l'Air Force, le B-21 atteint tous ses objectifs prévus, mais il est difficile de discerner indépendamment les véritables coûts de l'avion. Oui, le prix projeté du bombardier de 692 millions de dollars par avion est inférieur aux coûts prévus annoncés par le Pentagone il y a dix ans. Mais les chiffres non classifiés - publiés dans les lignes budgétaires d'approvisionnement et de recherche, développement, test et évaluation de l'armée de l'air - ne disent pas tout. D'énormes pans du programme restent classifiés et s'il recueille un financement dit "budget noir", le public ne le saura pas. Selon la demande du Pentagone en 2023, l'armée de l'air prévoit de dépenser près de 20 milliards de dollars pour produire le B-21 au cours des cinq prochaines années, mais on ne sait pas combien d'avions achèteront. Les délais et les cadences de production sont classifiés.

Le secret est un moyen de garder les adversaires étrangers dans l'ignorance, mais c'est aussi un moyen de dissimuler les coûts, explique Chuck Spinney, un analyste en armement à la retraite du Pentagone qui a passé plus d'un demi-siècle à étudier la politisation des achats de défense. "Le problème avec le maintien de la surveillance sur des programmes comme le B-21 est que toutes les parties intéressantes sont noires", dit-il. "C'est à dessein. C'est comme d'habitude. Parce que lorsque nous découvrons que quelque chose ne va pas – et quelque chose se passe toujours – il est soit trop tôt pour le dire, soit trop tard pour faire quoi que ce soit."

D'autres dépenses nous attendent. Par exemple, le B-21 est conçu pour larguer des armes nucléaires, nécessitant des tests et des équipements spéciaux. Mais l'Air Force n'a pas l'intention de certifier l'avion pour des missions nucléaires avant deux ans après sa mise en service au "milieu des années 2020", selon les documents d'audit du Pentagone. Les analystes extérieurs considèrent cela comme une décision de dissimulation des coûts qui reporte les demandes de financement supplémentaire dans les budgets futurs. De plus, le B-21 est conçu pour faire partie d'une "famille de systèmes", qui peut inclure des drones volant à ses côtés lors de futurs bombardements. Il n'est pas clair si un financement supplémentaire sera nécessaire pour que le système fonctionne correctement ensemble.

Une telle évasion de la surveillance financière est un domaine d'expertise de longue date pour l'armée, déclare William Hartung, chercheur principal au Quincy Institute for Responsible Government. "Le Pentagone sous-estime régulièrement les coûts des principaux systèmes, et je m'attends à ce que le B-21 ne soit pas différent", dit-il. "Il ne s'agit pas de savoir s'il y aura des dépassements, mais jusqu'où ils iront, et s'ils entraîneront des dépenses supplémentaires massives ou une réduction de l'achat proposé des avions."

Le plus récent programme d'avions de combat du Pentagone, le F-35, a été assailli de retards de production et de dépassements de coûts pendant 21 ans, les coûts d'acquisition ayant presque doublé pour atteindre 428 milliards de dollars pour 2 470 avions. Avant cela, l'Air Force voulait 648 avions de combat F-22 pour 149 millions de dollars chacun. Il en a reçu 188 à un prix de plus de 400 millions de dollars par exemplaire. Avec ce bilan, dit William LaPlante, le principal acheteur d'armes du Pentagone, la suspicion des coûts réels du B-21 est compréhensible. "Depuis le début du programme, il y a toujours eu beaucoup de scepticisme - et je pense pour une bonne raison", dit-il. "Nous allons juste devoir continuer à prouver au peuple américain et tenir nos militaires responsables du fait que le programme se déroule bien."

L'industrie aérospatialetu étais stupéfait lorsque l'opprimé Northrop a remporté le contrat B-21 en 2015, battant une offre conjointe des deux plus grands entrepreneurs de défense du pays, Boeing Co. et Lockheed Martin Corp. Le travail de Northrop sur le B-2 avait changé la fortune de l'entreprise d'un petite entreprise connue pour transformer des chasseurs légers en un géant de la défense. Mais même si le Congrès a investi plus de 20 milliards de dollars dans la recherche et le développement du B-2, le bombardier à ailes de chauve-souris s'est avéré être une créature délicate. Ses qualités d'évasion radar étaient révolutionnaires dans la technologie militaire, mais il s'est avéré que ces mêmes caractéristiques exigeaient une attention constante et étaient sensibles à tout sauf à une météo parfaite. Le B-2 est appelé avec dérision une "reine du hangar" car pour chaque heure passée dans les airs, il passe 51 heures au sol en maintenance, selon les statistiques de l'Air Force. Le jet a fait plus d'apparitions au-dessus de spectacles aériens et d'événements sportifs qu'il n'en a au-dessus de champs de bataille actifs. Pour chaque heure de vol, cela coûte 150 741 $, a rapporté le Government Accountability Office en novembre.

Northrop soutient que la technologie furtive a parcouru un long chemin depuis le B-2, lorsque de nombreux ingénieurs aérospatiaux utilisaient encore des règles à calcul et des tables à dessin. Un petit nombre d'employés du B-21 ont travaillé eux-mêmes sur son prédécesseur, et un groupe d'ingénieurs à la retraite est appelé à donner des conseils pour éviter les pièges. Les cicatrices de combat du B-2 peuvent aider à atténuer les problèmes rencontrés par Northrop lors du premier projet. "Quand j'ai franchi la porte, très tôt, on m'a remis un document sur les leçons apprises du B-2 et on m'a pratiquement dit de le mémoriser", explique Jessi Ross, directrice du B-21 chez Northrop. "Et cela couvrait tout, en ce qui concerne les succès et les choses que nous aimerions faire mieux si nous avions l'occasion de recommencer."

Alors que le B-2 a besoin d'un hangar spécialisé à température contrôlée, les ingénieurs de Northrop disent que le B-21 sera laissé à l'extérieur sous un abri le long de la ligne de vol comme les autres avions. Là où les mécaniciens passent des heures à gratter le matériau absorbant les radars sur le B-2 pour accéder au câblage sous ses plus de 100 panneaux, le plan est que ces portes s'ouvrent simplement sur le B-21. Et bien qu'il puisse nécessiter des mois d'entretien pour qu'un B-2 vole, le B-21 est conçu pour le faire tous les jours.

Le B-21 est une mine d'or potentielle pour Northrop, dont les revenus annuels ont grimpé de 52 % pour atteindre 35,7 milliards de dollars au cours des sept années qui ont suivi l'attribution du contrat initial. Les responsables de l'Air Force affirment qu'au cours des 30 prochaines années, il en coûtera au moins 203 milliards de dollars pour développer, acheter et exploiter 100 B-21. Et Northrop espère que l'Air Force en commandera beaucoup plus. Pour que cela se produise, les jets doivent sortir de l'assemblage et être entre les mains des pilotes de l'Air Force, explique Kathy Warden, directrice générale de la société. "Nous avons constamment à l'esprit que nous avons l'obligation de respecter nos engagements", a déclaré Warden à TIME au siège de Northrop à Falls Church, en Virginie. Et cela s'est avéré être un défi pour l'équipe Northrop Grumman sur le B-2.

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En avril, Warden a annoncé que Northrop avait reçu une prime incitative de 67 millions de dollars de l'Air Force pour avoir atteint ses objectifs de performance jusqu'à présent. La société prévoit de continuer à rester en avance sur les délais dans les mois à venir. En règle générale, les premiers jets assemblés sont des prototypes uniques qui doivent être fortement modifiés une fois les problèmes de conception résolus. Le B-21 déployé le 2 décembre est plus ou moins prêt pour la production, selon les responsables de Northrop, qui, espèrent-ils, rationalisera le processus de test.

Les vétérans du budget restent sceptiques. "La réalité est que le coût des systèmes de haute technologie augmente invariablement en raison d'objectifs irréalistes et de solutions peu pratiques", déclare Dan Grazier, capitaine de marine à la retraite de l'organisation à but non lucratif Project On Government Oversight. "Nous ne devrions pas être surpris si le B-21 ne tient pas toutes ses promesses."

Théoriquement, la fin d'une grande guerre comme celui en Afghanistan apporte un «dividende de la paix», avec des dépenses de défense réduites. Ce n'est pas le cas cette fois dans le sillage indiscipliné du retrait américain de Kaboul en août 2021. En octobre, l'administration Biden a dévoilé une nouvelle stratégie de défense qui place l'armée américaine sur le pied de la guerre froide avec la Russie et la Chine. Le plan prévoit que les États-Unis affronteront deux adversaires nucléaires pairs pour la première fois de l'histoire avec une accumulation pluriannuelle d'armements modernisés, des alliances étrangères renforcées et une refonte complète de 1,2 billion de dollars de l'arsenal nucléaire américain.

Le B-21 est un élément important de ce plan de sécurité nationale et, espèrent ses concepteurs, une partie importante de la capacité de l'Amérique à projeter sa force dans le monde entier. Les ordinateurs de bord permettent au bombardier de voler avec un pilote ou en tant que drone, et lui permettront de partager des données avec d'autres avions de combat aéroportés. Il utilisera également une conception à architecture ouverte, de sorte que les capacités sont mises à jour et améliorées avec des mises à niveau logicielles plutôt qu'avec des révisions de maintenance pratiques.

Il n'est pas difficile de voir pourquoi les planificateurs veulent le nouvel avion. L'armée de l'air possède désormais la flotte la plus petite et la plus ancienne de l'histoire du pays. Environ la moitié des 141 bombardiers de l'Air Force sont des B-52, qui sont sortis des chaînes de montage sous l'administration Kennedy. Pendant la dernière guerre froide, la justification par l'armée des grands programmes d'armement se concentrait sur l'Union soviétique, mais l'argument a changé aujourd'hui à mesure que les tensions avec la Chine augmentent. Dans la région Asie-Pacifique, les longues distances sont un obstacle à tout plan de bataille, et Pékin a passé des années à investir dans son réseau de défense aérienne avec des radars sophistiqués, des missiles sol-air S-400 à longue portée et des J-20 furtifs. combattants. Ces systèmes pourraient s'avérer problématiques si, par exemple, la Chine décidait d'envahir l'île alliée des États-Unis de Taïwan et qu'un président américain choisissait d'aider à la défendre. Des salves de missiles de croisière pourraient percuter de nombreuses cibles à plus de 1 000 milles de distance, mais seul un bombardier peut persister dans l'espace aérien contesté, trouver, identifier et attaquer des missiles mobiles menaçant les porte-avions américains et d'autres forces.

Les nouveaux bombardiers furtifs B-21 sont conçus pour voler à des milliers de kilomètres, se faufiler sans être détectés à travers les défenses aériennes ennemies, larguer plusieurs tonnes de bombes sur des cibles et ouvrir la voie aux militaires américains et alliés. Seul le B-2 peut actuellement le faire, et les États-Unis n'en possèdent qu'une poignée.

C'est l'une des raisons pour lesquelles le B-21 semble avoir des vents favorables en matière de budgétisation. Un autre est le soutien bipartisan au programme qui a été généré en partie grâce à un lobbying concerté. Northrop a dépensé 8,7 millions de dollars en 2022 en lobbying, selon OpenSecrets.org. Parmi les points de discussion : le fait que le B-21 fournit désormais 8 000 emplois dans 40 États avec la promesse de plus si la production s'accélère.

Maintenant que le bombardier a été dévoilé, le prochain défi aura lieu à environ 25 miles au nord-est de l'usine 42 à Edwards Air Force Base. Là, au-dessus du désert, les pilotes d'essai pousseront le jet à ses limites aérodynamiques. Ses performances contribueront grandement à révéler si le programme furtif B-21 – ou simplement ses coûts – est prêt à décoller.

Avec des reportages d'Anisha Kohli et Julia Zorthian

Écrire àWJ Hennigan à [email protected].